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杏林大桥通车
发布时间: 2008-09-02 00:00 | 来源:巴黎人在线官网平台

2008年9月1日,杏林大桥公巴黎人通车。一桥飞架,幸福相连。这座全长8.53公里的厦门最长跨海大桥,是福厦铁路及公路进出岛北通道的重要组成部分,对发展港区经济、推动特区持续快速发展意义重大。

杏林大桥总投资约27亿元,是厦门第5条进出岛通道,岛外接集美区,岛内接湖里区,通车后初步形成厦门岛北端进出岛快速通道体系。大桥采用双向六车道一级公路标准,主桥限速80公里/小时,不禁大货车。大桥通车,使从厦门岛中心前往杏林车程减少至10多分钟,缩短近一半。

杏林大桥造型最美。它的“M”形的“驼峰”造型,形成视觉上的美感,就像一条空中的飞腾巨龙,寓意厦门龙腾飞跃。

这座桥也很特别。全国首创设置景观平台,国内不多的公路、铁路两用大桥,大桥穿过白海豚保护区核心区,铁路下面钻隧道最薄处不到3米……

杏林大桥成为这座城市的一部分,见证城市的发展,而这座大桥也成为城市跨越的一个例证。

【设计】

公铁两用减少重复污染

杏林大桥是公路、铁路两用,并且同步建设。为什么要公、铁大桥合建?当初,专家们经过了精心考量和论证。

厦门岛与大陆之间的北部海湾内,地域狭窄,目前已有厦门大桥和铁路海堤占据约70米宽的海域,桥位资源十分有限。如果公巴黎人和铁巴黎人分步建设,后建的公巴黎人与铁巴黎人之间必须留有足够的距离,不仅占用的海域加大,影响通航,景观效果也差,而且增加公路两岸与既有公路网衔接的难度和拆迁量。

公、铁大桥合建可以合理利用空间,缩小海上施工范围,大幅度减少因不同步建设对环境造成的重复污染。现在的这个合建方案,不仅符合城市规划,有利景观和环保,对通航影响较小,而且节省工程投资和海域资源的优势都很明显。

“M”形桥身“驼峰”造型

杏林大桥在设计上是独具匠心的。两个“驼峰”如温柔的“M”形,蜿蜒在海上,这座美丽的大桥远离传统大桥平直的 “呆板”。这样的设计,除了美观,还有一个重要目的。

杏林大桥是公铁两用,铁巴黎人与公巴黎人只隔咫尺,如果都是直线型设计,夜晚对面火车的灯光太亮,很容易让汽车司机眩晕。专家讨论后决定,将铁巴黎人设计成直线,隔壁的公巴黎人以“M”形起伏,高低落差,使得对面火车的车灯不会对公路上的车辆造成眩光影响。如果没有进行这样的设计,大桥上就得安装防眩装置了,麻烦不少。

200多米景观平台全国首创

在大桥最高的“驼峰”处,有景观平台,以方便市民观赏风景。这个平台长200多米,左幅最宽度20.3米、右幅最宽度27.3米,而大桥整体桥面单幅宽度15.5米。巴黎人在线官网平台说,这样的设计方案在全国都是首创。

这个平台采用钢管型钢组合支架施工,仅钢管桩平台以上支架杆件就有70万多根,约4500吨。

【工艺】

“金钟罩”牢牢支撑住铁路

“金钟罩”?对,没错,并不是武侠小说里才用到这东西,杏林大桥的建设也少不了它。这是一种现代化的施工工艺。

杏林大桥公巴黎人东连高崎立交,这个立交与成功大道、疏港路高架相连接,形成两条下穿隧道。其中一条要穿过每天都有火车通行的铁路,而隧道埋深却很浅,最浅的不到3米,也就是说,隧道顶离铁路最薄的地方不到3米。怎么办?这么薄的厚度如何支撑飞速而过又非常重的火车?而且,施工过程中无论如何都必须保证火车的正常通行,不能使铁路发生下沉。“金钟罩”的工艺用上了。

隧道开挖前,先在周围做一圈支护。也就是将一根根直径30厘米的钢管,打进土层,每根钢管之间相距40厘米,然后在钢管中间浇注钢筋混凝土。上侧、两侧,三面钢管形成一个坚固的“金钟罩”,牢牢支撑住上面的铁路。然后,才在中间开挖。隧道建成后,隧道本身也形成支撑力,“顶”住“头上”飞驰而过的火车。

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